石油通道是指连接生产国与消费国的石油运输线路和与之配套的基础设施的总称。在石油地缘政治中，一般指跨境石油运输通道。按地理位置特点，石油通道分为陆上石油通道和海上石油通道。陆上通道主要有油气管道、铁路、河道等；海上通道主要包括海底油气管道（北非至欧洲跨地中海天然气管道）、海峡（马六甲海峡、霍尔木兹海峡）、运河（苏伊士运河、巴拿马运河）、航线途径地（南非好望角）等。
石油通道是油气产地与消费市场之间的纽带与桥梁，是两地间油气贸易必经途径，绕开这些通道，将无法进行石油贸易或导致运输成本大幅增加。因而，石油通道是石油贸易的基础和前提，其安全与否直接影响石油消费国国家能源安全。
海关数据显示，2019年，我国进口石油突破5亿吨大关，较上年增长9.5%，连续17年刷新纪录。通过换算，我国日均石油进口量达到1012万桶，这一水平超过了全球最大石油消费国美国，比全球第三大石油进口国印度高出两倍多。石油进口量频创新高，推动我国石油对外依存度不断上升，达72.08%。换句话说，我国每消费100吨石油，就有72.08吨需要从国外进口。从进口石油来源国看，2019年我国共计从43个国家进口石油，但进口占比较2018年更为集中，排名前15来源国进口量占93.62%，其他国家总和仅占6.38%。在15大进口来源国中，沙特超越俄罗斯成为我国第一大原油供应国，全年进口合计达9285.44万吨，占比18.35%；俄罗斯年内供应虽保持一定增量，但增势落后沙特，排名回落至第二位，进口量合计为7585.06万吨，占比在14.99%；伊拉克供应量基本稳定，年度排名第三位，进口量合计在5766.30万吨，占比11.40%；安哥拉供应量也呈一定缩量，合计在4931.67万吨，占比退至9.75%。
从供应区域份额结构看，我国进口中东地区石油份额占48.46%，环比增长3.58%；进口非洲、俄罗斯、欧洲、南美、亚太、北美份额则分别占18.33%、16.18%、13.08%、2.58%、2.61%、0.8%。从数据看，我国石油主要进口国家和地区，大都属于地缘动荡、政治敏感性强区域。比如中东石油出口必经霍尔木兹海峡，该海峡状况可以被看作是中东地区石油地缘政治晴雨表。马六甲海峡是中东石油运往远东的必经之路，自然条件先天不足，多岛礁、浅滩，最窄处仅2.4千米，作为战略要地由军队把守，极易被封锁。
目前我国石油进口通道主要以海路为主，海路油气运输主要依靠以下三条航线：一是中东航线。波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国。二是非洲航线。北非—地中海—直布罗陀海峡—好望角—马六甲海峡—台湾海峡—中国。三是东南亚航线。马六甲海峡—台湾海峡—中国。
每年从海外进口的石油，主要运往我国青岛、宁波、大连、湛江，以及杭州海关，进口份额占比分别为30%、14%、12%、8%和7%。
那些在茫茫大洋上航行的巨型油轮航线，像一根根细微的毛细血管，不断给迅速增长的中国经济输入新鲜血液。
然而，随着新冠疫情全球蔓延、世界经济深度衰退，地缘政治风险复杂化、尖锐化愈发凸显，石油通道安全将成为新一轮地缘政治博弈焦点。
马六甲海峡：渐渐淡去的“能源生命线”
在国际石油运输线上，存在具有地缘政治意义的要道和要隘，地理位置显赫，却是石油运输必经之地。
对我国而言，马六甲海峡就属于这样一个要隘。
马六甲海峡是位于马来半岛与苏门答腊岛之间的海峡，是一条由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管的连接沟通太平洋与印度洋的国际水道。马六甲海峡西北端通印度洋的安达曼海，东南端连接南中国海，海峡全长约1080千米，西北部最宽达370千米，东南部最窄处只有37千米。
马六甲海峡是目前世界上最繁忙的水道，也是重要的战略咽喉水道之一。每年经过马六甲海峡的10万艘船只中有6万艘船只驶往中国，中国进口石油的80%要经过这里。但是，该海峡通路狭小、海盗猖獗、恐怖主义威胁，以及印尼常发生森林大火造成的烟雾等，时常影响航行安全。尤为严重的是，海峡海底平坦、水流平缓，极易淤积泥沙，一旦有大型油轮搁浅，海峡就可能被阻隔。更为严重的是，由于众所周知的原因，近段时间中印边境冲突加剧，印方疯狂增兵边境，还威胁封锁马六甲海峡。
印度认为马六甲海峡是我国的“阿喀琉斯之踵”，是能源运输大动脉，切断了这条大动脉，我国将失去“能源生命线”。
印度独立以来，一直把印度洋视为“命运之洋”。印度战略家潘尼迦认为，印度前途不决定于陆地边境，而决定于从三面围绕印度的广阔海洋，谁控制印度洋，谁就掌握了印度。经济资源因素也是印度重视印度洋的主要动因。印度97%的对外贸易途经海上，约50%的石油和80%的天然气来自近海专属经济区，其他30%的石油来自波斯湾。按照印度的设想：向东，将其活动范围扩大并伸展至中国南海和太平洋边缘；向西，穿过红海和苏伊士运河，濒临地中海；向南，将远洋兵力前伸到印度洋最南端，甚至绕过好望角远达大西洋。
为达到全面控制印度洋的战略目的，印度提出要控制苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡和巽他海峡，并准备在美国海军撤出印度洋地区后控制整个印度洋。为此，印度专门在孟加拉湾东部尼科巴与安达曼群岛上组建了远东海军司令部，通过“东进”战略谋求向太平洋渗透，尤其对马六甲海峡安全和南海问题表现出异常的兴趣。印度21世纪海洋战略基本定位是：印度海军不但要保卫印度漫长的海岸线、岛屿领土及专属经济区，还要控制邻近国家的海域，保持对印度洋地区国家的绝对军事优势；对在印度洋地区驻有军事力量的区外大国，力求通过核威慑等手段，阻止其向印度洋地区渗透；同时要具备控制苏伊士运河、霍尔木兹海峡、马六甲海峡等战略要地的能力。印度媒体日前报道，印度在马六甲海峡，占了天时地利人和，将会强化航空兵和海军舰艇在安达曼–尼科巴群岛的部署。印海军上将接受采访时明确提出，印度要组建包括航母、核潜艇、万吨大驱等组成的50艘战舰编队，确保对印度洋能够24小时无死角监控。
然而，想通过控制马六甲海峡而达到控制中国能源生命线的设想不过是一厢情愿，马六甲海峡不是中国的“死穴”，也不是唯一石油进口通道。
印度也远远没有自己想象的那么强大。从通道权角度讲，马六甲海峡被三国共同管理，但它们与印度一样都是“丫头管钥匙—当家不作主”。
梁萌、徐建山、安雨康、彭盈盈其《论石油通道权》中称，石油通道权是指一国利用其掌握的石油通道，决定和影响石油流向和通道运行的能力。石油通道是通道权的源泉，是行使通道权的物质基础，历来是各国必争之权。通道权的行使，在供应侧决定和影响石油资源价值的实现，在消费侧决定和影响石油消费的安全。这就是说，尽管过境国享有对通道与生俱来的权力，拥有对通道建设和运行的话语权，但通道权的绝对拥有，仍是国家意志和能力的体现。通道权可通过政治结盟、国际合作和武力控制等途径部分或完整获得，成为通道实际控制者。朝鲜战争结束后，美国凭借强大的海军实力通过控制马六甲海峡对我国进行长达20多年的经济封锁，其禁运的物资多达2100多种，但凡途经马六甲海峡的货运船只随时都会接受美军检查，直到后来因对抗苏联的需要，尼克松总统访华后中美恢复关系，这才停止对中国的封锁。而今，随着中国综合实力逐渐增强，美国逐渐感受到世界霸权地位受到威胁，又将中国视为最主要战略竞争对手，尽其所能围堵遏制中国。此次美军无视印军在马六甲海峡上恣意妄为，是自认美国具备对印度的控制能力，特别是在军事技术上的控制能力。印度有地缘优势，美国有军事技术，双方是以合作方式完成对要隘通道的封锁。
事实上，为改变高度依赖马六甲海峡的石油进口格局，我国近年来开始实施油气进口多元化战略。2019年12月2日，随着中俄东线天然气管道正式投产通气，标志着我国四大油气进口通道全部建成。中缅油气管道是继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道。该油气管道能够让我国从中东进口的部分油气绕开马六甲海峡，经印度洋和缅甸直接进入国内，为我国石油输入增加了一条新的安全通道。此外，中哈油气管道、中俄原油管道、中巴铁路和中巴石油管道都像伸向主要石油输出国的吸油巨龙，助力我国突破马六甲瓶颈。2019年9月17日，满载近3万吨纸浆的“天禧轮”从芬兰历时1个月顺利抵达青岛港，标志着山东港口彻底打通了东亚经北冰洋连接欧盟的蓝色经济通道。数百年来，避开马六甲海峡、苏伊士运河，破开北极海域厚厚尖冰，开辟更近的航道一直是航海者的梦想。如今，这一梦想逐渐变为现实。北极航线已成为继传统海运航线、中欧班列外，中国到欧洲进出口贸易线路的可替代方案。目前看，北极东北航道商业潜力巨大，近年来北极冰雪融化加速，北极航道有望成为21世纪的苏伊士运河和巴拿马运河，该航道比传统航道路程缩短30%，运输成本降低40%。
“从安全角度讲，所谓马六甲困局很大程度上只是一个伪命题。这个概念最初问世于冷战时期的日本，当时日本油气能源供给高度依赖于波斯湾，其盟友美英西方国家控制着波斯湾油源的安全命脉，‘假想敌’苏联海军唯一可能切断的日本油气和其他货物运输的咽喉就是马六甲海峡。”商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育认为，今日中国面临形势则不同，可能切断海路运输的“假想敌”是美英、印度海军。美英海军掌控波斯湾油源安全命脉，若要切断波斯湾油气对华供给，只需直接监督海湾国家关闭油阀即可，无需借助马六甲海峡。加上位居印度洋之中的迪戈加西亚基地，他们可以封锁非洲印度洋沿岸油气输出港，也无需借助马六甲海峡。
曾经的“能源生命线”正在淡去，因为即使我们拥有了对马六甲海峡的石油通道权，仍然无法保障能源安全，甚至还存在被从源头上掐断油源的可能性。任何企业获得通道权力，都是借助国家或者是盟国的力量。像日本从不担心自己的石油运输安全问题，因为它加入了美国体系，有美国人为它保驾护航。可是我们能依赖美国人吗？答案是否定的。这就需要我们自己想办法解决运输安全问题。关于油源和石油通道，所谓百分之百的安全是不存在的，一旦出现冲突，对方切断当事国运输通道是不太可能的，那就等于发动战争。虽然我国建立了多元化石油进口，但从国内资源及其地理位置上看，能源安全始终都是难以破解的瓶颈。很多人追问我国为什么不从太平洋方向进口石油？因为环太平洋范围内，只有美国有足够石油产量。一旦爆发战争，美国会给我们运送弹药？另外巴西和委内瑞拉等国的船只如果要走太平洋，则需要通过美国控制下的巴拿马运河（不仅费用高昂，且无法通过超大型油轮）。油气绝对安全并不存在，这包括中缅油气管道和巴基斯坦港口和管道。极端情况下，这里必然会成为重点攻击目标，毕竟离印度太近了。危急时刻，俄罗斯或许会是我国唯一可以买油的国家。但我国从俄进口原油主要有两个通道，一是中俄油气管道（东北），二是从位于日本海的Kozmino港口装船。问题在于，中俄管道长期处于基本满负荷状态，而Kozmino货源也非常有限。
所以，石油通道权不仅仅是能源战略的一部分，也是国家“海洋化”的一部分，更应当是国家战略的一部分。通道权行为体是国家，研究对象是石油跨国安全运输。通道权历来是各国必争之权，其获得途径有两类：一类是过境国和毗邻国，凭借地理优势，影响和控制通道规划、建设和运营，成为通道实际控制者，这是通道与生俱来的权力，是过境国主权的延伸。另一类是争取来的权力，通过与过境国和毗邻国的政治结盟、国际合作甚至武力控制，获得对通道的控制。而这些都只能通过国家力量得以实现。
霍尔木兹海峡：逐渐锈蚀的“世界油阀”
波斯湾进入印度洋的唯一出口就是霍尔木兹海峡。它是连接波斯湾和印度洋的海峡，北岸是伊朗，有阿巴斯港；南岸是阿曼，自古以来就是东西方国家间文化、经济、贸易枢纽。该海峡全长150千米，中间有三个小岛，最宽处达99千米，最窄处只有48千米，因是盛产石油的波斯湾门户，常被誉为西方的“海上生命线”“世界油阀”“石油海峡”。
作为“世界油阀”，多年来，美国与伊朗围绕该海峡发生多起军事对峙事件。从美国角度看，美国在海湾拥有巨大利益，把海湾地区控制在手中是美国政府最愿意看到的地缘战略格局。但伊朗的军事存在及核力量发展使美国在中东地区的威慑力大打折扣从伊朗角度看，控制霍尔木兹海峡就能在一定程度上掐住世界经济命脉，这无疑是伊朗在局部地区叫板美国的最大筹码。如果伊朗封锁海峡，无疑会给美国沉重的打击。美国军事存在是对伊朗现实威胁，如果伊朗不进行必要的军事部署，一方面有可能使霍尔木兹海峡成为美国攻击伊朗的发起地，另一方面，也会削弱伊朗在波斯湾地区的大国地位。因而，当美国誓言将“伊朗原油出口归零”时，伊朗则威胁将封锁霍尔木兹海峡作为打击美国的武器，这即是毗邻型通道权国在波斯湾出海口行使通道权的行为。
目前世界排名前五的海上石油通道地分别是霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡和博斯普鲁斯海峡，每天石油运量分别是1680万桶、1570万桶、480万桶、460万桶、270万桶，总量占全球原油海运量33%，占全球石油产量20%。
2019年我国原油进口总量创下历史新高，其中近半数都是由中东地区进口，霍尔木兹海峡是必经通道。
2019年6月26日，特朗普发推文指出，“中国通过霍尔木兹海峡运送91%的石油，日本是62%，还有很多其他国家也是如此。所以说，我们在没有任何补偿的情况下为什么要为其他国家（在很多年中）去保护这里的航道安全”。虽然“中国通过霍尔木兹海峡运送91%的石油”的说法并不准确，但也说明了该海峡对我国的重要性。按绝对值计算，我国是通过瓶颈海峡的最大进口国，但对海湾石油进口的总体依赖不会超过50%。而日本和韩国对海湾石油的相对依赖程度均超过80%，明显高于我国。
EIA数据显示，2019年9月美国石油出口同比增长18%至876万桶/日，进口量同比下降12%至867万桶/日，意味着日均盈余9万桶。这是美国自1949年开始汇总石油进出口数据以来，首次实现单月石油贸易顺差，成为石油净出口国。而在70年来首次实现石油净出口之后，2019年底公布数据还显示，美国已超越沙特和俄罗斯，成为全球最大的产油国，2019年日均产量为1787万桶，占全球总产量的18%。
随着美国对中东石油依赖的下降，霍尔木兹海峡的要隘作用也明显下降，美国全球战略版图将出现调整，不再将中东作为全球战略重心。尽管目前美国仍从海外大量进口原油。以2019年10月为例，美国原油进口量为1.94亿桶（约合2639万吨油当量）。但这些进口原油主要来自加拿大，来自中东地区的量已非常低，仅有沙特和伊拉克有一定量占比。美国已不再需要中东石油了吗？从这一统计结果看，其对中东石油的依赖程度确实不高了。
但这不意味着美国可以放弃对“世界油阀”的控制权，也不意味着中国会取代美国，参与霍尔木兹海峡的国际联合护航行动。
澳大利亚《战略家》杂志撰文称，首先，在伊朗与美国（乃至美国盟友）之间的战略争端中，中国很可能把重点放在与德黑兰保持密切的政治关系上，争取私下保证中国油轮不会成为攻击目标，而不希望被直接拖入一个海湾安全护卫者角色。其次，中国将寻求尽可能长时间地继续免费搭乘海湾地区安全便车，而不是花费巨大财力构建海峡安全链上。再次，中国对海湾石油依赖远低于日本、韩国和印度，并且还努力地减少该地区石油采购份额，大幅增加了直接从伊朗进口石油比例。
“单就霍尔木兹海峡而言，伊朗威胁过很多次，但不会轻易关闭。即便关闭我们还有陆路，还有俄罗斯和中亚产油国。”中国社会科学院世界经济与政治研究所研究员李东燕认为，伊朗关闭霍尔木兹海峡，让产油国卖不出石油，消费国买不到石油，等于与全世界为敌。关闭霍尔木兹海峡本身不是目的，只是为了在和美沙等国交锋中增加谈判砝码，从而猎取更大利益。因而伊朗轻易不会走到这一步。但这不等于说我们可以忽略通道权，通道权既是资源权实现的必要基础，又是市场权实现的前提条件。因而，无论是资源国还是消费国，都会把获得通道权作为保障能源安全的重要手段。
自然，美国人也不会轻易放弃霍尔木兹海峡控制权。美国是唯一实现全球石油通道控制权的霸权国家，驻军历来是其控制世界石油通道的主要方式。目前美国几乎在全球所有的重要通道、地理要隘建有军事基地，例如巴拿马运河所在的巴拿马、马六甲海峡沿岸的新加坡、苏伊士运河流经的埃及、巴库—第比利斯—杰伊汉管道途径的格鲁吉亚与土耳其、直布罗陀海峡的毗邻国西班牙与摩洛哥、霍尔木兹海峡附近除伊朗之外的几乎所有中东国家，均有美国军事基地。美国还在全球主要海域派驻五大作战舰队，时常游弋于国际航道核心地段，监测航道运行。全球主要石油通道实际上已被美国完全掌控。
“海上战略通道具有重大的政治、经济和军事价值，对于美国国家安全具有举足轻重的作用。综观美国海军成立200多年来，其战略核心从未改变，那就是拥有强大的制海权，而制海权核心就是要控制世界上重要的海上战略通道，这既是美国全球战略的重要组成部分，也是美国海军的战略重点之一。”国防大学国家安全学院教授梁芳认为，尽管去年美国向盟友发出“霍尔木兹海峡护航联盟计划”邀请，但不意味着美国要放弃制海权，而是要以更低成本构建以美国为主体的“海峡联军”，形成更强大的海上力量，以回应伊朗“威胁行为”和俄罗斯“动摇欧洲地区稳定”行为。
围绕石油通道权的博弈由来已久。国际石油通道路由的选择、建设与运行，既是公司的经济行为，更是政府的政治行为，是各国必争的权力。俄罗斯将油气干线管道定义为关乎国家经济发展与国家安全的战略目标，其向欧洲输气管道的建设与运营已不是俄罗斯天然气工业股份公司的企业行为，而是国家行为，甚至俄总统普京亲自参与该类管道的具体事宜，足以看出石油通道背后的国家意志。
我国海上能源通道航距漫长，且线路单一，这是由我国地理位置所决定的。我国地处东亚，油气进口主要来自中东和非洲，在其他新航线未开辟的情况下，就使得海上油气运输不得不走上述特定线路和通道。相对于海上运输，我国陆路油气运输还只能作为一种补充，绝大部分石油仍需通过海上运输，而且苏伊士运河—印度洋—马六甲海峡—南中国海是必经之路，这是必须给予充分正视的客观现实。我国是世界上第一大贸易国、第一大能源进口国，对外部能源依赖非常大，尤其是中东地区石油、天燃气等占我国进口市场40%份额。这些都需要国家有与之相匹配的通道权支撑。
通道问题至关重要，国家的兴衰与交通革新密不可分。由于西太平洋海区存在两条岛链，加之南海与印度洋主要靠马六甲海峡连通，我国近海处于半封闭状态，海上通道问题从近代以来一直是非常重大的战略问题。今天，我国外向型经济发展格局已经形成，西行海上通道成为支撑国家利益快速拓展的重要平台和媒介，对于国家战略意义又有了新的实质提升。经马六甲海峡进入南中国海的油轮是经过苏伊士运河的3倍、巴拿马运河的5倍，经过南中国海运输的天然气相当于全球贸易总量的2/3。这条能源供应线对日本、韩国、中国尤为重要，可以说是东亚各国的“海上生命线”，而这一通道所面临的安全威胁也日益突出。相对于中东、非洲能源产地而言，我国处于这一海上战略通道的下游，更容易受到上游国家控制，具有更多安全问题。因此，着眼亚太地缘大格局来维护西行海上战略通道安全显得尤为重要。从地理走向地缘的过程是认识自己、认识他者和认识世界的过程。海德格尔说过，只有通过学习异己之物才能真正学会运用本己之物。对我国来说，这需要学习的异己之物就是海洋。
印度洋海权格局与我国海权印度洋拓展
印度三面环海，占据着南亚次大陆主体板块，像一把匕首深深插入印度洋2600多千米，其大陆海岸线长达7500多千米，而且拥有面积达200多万平方千米专属经济区，相当于印度陆地面积的66%。此外，印度还拥有总面积达8000多平方千米的1000多个岛屿，其中安达曼—尼科巴群岛紧紧扼守着马六甲海峡西口，战略位置极其重要。而印度洋本身的地理特殊性又进一步强化了印度的海洋优势。
印度洋北靠亚洲，西邻非洲，南抵南极洲，东临中南半岛和印尼群岛，进出通道依赖于周边几个重要海峡水道，包括霍尔木兹海峡、苏伊士运河—曼德海峡、好望角、大小巽它群岛和马六甲海峡，是一个相对独立封闭、易于控制的海洋。印度洋周边又囊括了为全球供给油气能源的海湾地区、富含大量矿产资源的非洲大陆，导致印度洋上如蛛网般密布着沟通欧亚非太的重要海上航线。环顾印度洋周边，几乎没有可以与印度匹敌的海洋强国，对比我国所面临的海洋地理条件，让人不得不感叹印度海洋环境之优越。
印度首任总理尼赫鲁曾说过，“印度以它现在所处的地位，是不可能在世界上扮演二等角色的。要么做一个有声有色的大国，要么销声匿迹”。印度现代海权理论奠基人潘尼迦认为，“印度天然是一个海洋国家，从16 世纪起，印度洋就成为争夺制海权的战场，印度的前途不取决于陆地的边境，而取决于从三面环绕印度的广阔海洋”。自20世纪60年代以来，印度就一直致力于发展海军力量，并且成为亚洲最早拥有航空母舰的国家。近年来，印度通过大力开展国际军购、自主研发、改装仿制等多种途径，主战装备正在向大型化、导弹化和自动化方向发展，并迅速接近世界一流水平，整体实力不断攀升，已成为印度洋乃至全球一支不可忽视的重要海上力量。
尽管拥有地理条件上的天然优势，而且始终把控制印度洋作为其海权战略目标，但是印度绝不可能把印度洋变成自己的“内湖”，这恰恰是由于印度洋在全球地缘格局中居于重要核心地位的原因所致。作为全球海洋霸权，美国在印度洋驻有第五舰队和各种海空兵力，这样的布局确保了没有任何力量能够在印度洋向其发起挑战。由此可见，不是全球性的超级力量就不可能在印度洋建立起排他性的海上霸权。
印度海权战略生存之道来源于对美国海权的主动适应。从战略目标看，印度对印度洋的控制模式和美国对印度洋地区的战略追求基本一致，存在无法调和的矛盾。然而，印度十分清楚美国在印度洋的关键利益，这样在进行海军战略地理设计时就已经考虑到要避开美国在印度洋的势力范围。由于中印之间存在未解决的领土边界问题，印度一直有把中国作为战略对手的冲动。也正因如此，印度海军“东进”战略不仅没有遭到东南亚各国反对，也没有引起美国警惕，反而因为与美国、日本等国家利益一致的关系，拓展了其对西太平洋地区的战略影响力。
向印度洋发展是中国海权远洋拓展的必由之路，尽管同样会面临美国海上霸权的战略压制，但现实的战略竞争者却是印度。这是因为，以美国海权在印度洋之强大，根本不担心中国海权短期内在印度洋发展出的微弱实力，同时又可以挑拨利用中印内斗，坐收渔翁之利，这也是世界霸权统治全球的惯用伎俩；而由于印度全面承袭了马汉的海权思想，其海权战略本质上是一种带有强势控制特征的扩张性战略，又带有强烈的大国霸权情结，对中国海权的发展必然存在或多或少的敌视、挤压、排斥等竞争性负面影响。
随着我国经济崛起对海外能源资源需求快速增长和海外贸易的高度依赖，维护印度洋战略航线安全成为中国海权走向印度洋的原始动力。在此基础上，获取海洋资源、拓展战略空间、塑造地缘安全环境等逐渐成为中国海权向印度洋拓展的进一步需要。然而印度洋特殊的地理优势和战略价值使其成为大国海权竞相角逐的目标，特别是随着印度海上力量的崛起，印度洋对中国海权而言并非开放之地，中国海权向印度洋拓展仍然面临着巨大的战略性挑战。
中国海权向印度洋拓展存在先天不足。一是中国并非印度洋沿岸国家，中国从海上进入印度洋最近的航线都有数千公里，正所谓鞭长莫及，根据边际效用递减规律，中国海上力量能够在印度洋发挥的战略威力极其有限。二是中国海上力量进入印度洋的通道狭窄，必须经由马六甲、巽它等少数几个关键海峡水道，极容易被封锁控制，事实上印度在安达曼—尼科巴群岛上建立远东海军司令部，本身就有封堵中国海上力量经马六甲进入印度洋的战略企图。
鉴于我们在印度洋面临的现实形势，这种拓展必须谨慎小心、低调慢行，尽最大努力维持中美印三角关系的相对平衡，确保中国海权印度洋拓展不会破坏中国和平崛起所依赖的战略环境。首先是精心选点。所谓“精心选点”，指的是当前中国海上力量向印度洋发展，必须精心选择几个关键港口建设海外补给点和保障点，才能发挥中国海权应有的战略作用。在孟加拉湾，中国海权需要对马六甲海峡西口实施有效的战略影响，还要对中缅油气管道实施可靠保护。一个可能的战略支点或许可以建设在缅甸实兑，这里是中缅油气管道的输入口，也是中国石油建设大型炼化基地的地方。其次是在阿拉伯海、波斯湾，中国海权需要确保从波斯湾产出的石油安全运出，保证国家能源供给。再次是在西印度洋，中国海权需要对苏伊士—红海—亚丁湾航线，以及非洲东海岸存在的海盗等非传统安全威胁进行应对，可以考虑在红海沿岸如吉布提，或者是西印度洋上的塞舌尔，择地设立一个补给保障点。未来如果想进一步对整个印度洋航线和非洲大陆发挥影响力，或许还应该在航线中心点和非洲大陆设局布点，比如斯里兰卡的汉班托特和坦桑尼亚的达累斯萨拉姆。
我国远洋运输线路途漫长，主要航程都远离中国军事保护能力所及的范围，并且几乎每一条航线都要通过诸如马六甲海峡等国际战略要地，这些战略要地均已被包括印度在内的国际战略竞争对手控制。我国海权远洋拓展必须聚焦于维护战略“生命线”这个核心主题上。近年来，我国海军远赴索马里护航，涉足印度洋，在一定程度上改善了海上通道安全的状况，然而不可忽视的是，到目前为止护航行动还是没有自主补给基地，缺乏战略威慑效能的孤立行动。我国在世界各大洋都还没有形成足以支撑强大战略势能的战略基础架构，以合适的方法措施尽快破解这样的被动局面是海权远洋拓展的当务之急。
