太子城服务区加氢站为冬奥崇礼赛区50辆氢能源旅游大巴加注氢燃料。

“根据《新能源汽车产业发展规划》中提到的“三纵三横”研发布局，燃料电池汽车和燃料电池作为其中的“一纵一横”，要在2040年实现商业化应用，达到国家战略目标的设定。从目前来看，加氢站的数量及分布不平衡，还不能满足氢能源汽车大规模应用的需要，也不利于氢能产业链上下游之间的联系，制约了氢能源汽车的进一步发展。

打造加氢“走廊”

氢能源之所以受欢迎，是由于它在使用过程中能做到零排放、零污染，且不需要加油和充电，有空气和氢气就可以实现动力转化，因此越来越多的国家重视氢能发展。

作为氢能产业下游的重点，加氢站是氢能广泛应用所必需的重要基础设施。根据香橙会提供的数据，截至2021年6月，全球共有544座加氢站投入运营，102座加氢站处于建设中，已建成未投用的有27座，建设已在计划中的共224座。

近些年，基于国家确立了“碳达峰、碳中和”的目标，以及十四五规划中提出发展新能源产业，国内很多城市积极落实氢能产业的布局规划。

7月2日，浙江省发改委发布《浙江省加快培育氢燃料电池汽车产业发展实施方案（征求意见稿）》，其中到2025年，在公交、港口、城际物流等领域推广应用氢燃料电池汽车接近5000辆，规划建设加氢站接近50座。

广东省探索制定了全国首个加氢站行政审批验收流程，出台了全国首个加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持政策等，在未来5年内全力打造一条大湾区“氢”走廊。

中国石油在河北省张家口市投运太子城服务区加氢站，为2022年北京冬奥会氢能源车提供加氢服务，保障冬奥需求。

数据显示，广东以63座投用、建成、在建及拟建加氢站的比例，在中国加氢站建设方面名列第一，上海44座紧随其后。此外，数量达20座以上的分别为河北、山东、浙江、湖北、江苏。

基础建设待完善

种种迹象表明，国内加氢站建设呈现一派欣欣向荣景象。然而，在政策扶持、国家补贴的背景下，加氢站建设的规划仍旧无法达成基础预期，加氢站的数量及分布不平衡，与发展多年、遍布全国超10万座加油站相比存在很大差距，说明加氢站建设在我国仍面临困境。

如上文数据显示，广东、上海占据了中国投用、建成、在建及拟建加氢站数量的32%，而部分地区甚至只有一座拟建加氢站。加氢站基础建设分布不平衡，主要受到两个方面的制约。

首先是加氢站的建设及运营成本。目前，我国一个日加氢能力为200公斤的加氢站成本在1000万元左右。以上海化工区加氢站（又称驿蓝金山加氢站）为例，其每年运营费用约为200多万元，如果车辆少的话，根本无法承受运营费用，所以只能靠车辆不断增加，才能摆脱亏损的情况。

其次是加氢站管理规则。目前，加氢站管理的内容较为笼统，或许是因为从业人员对氢能及加氢站不够了解、不够专业化，所以难以打开基础建设的尴尬局面，进而制约了氢能源汽车的进一步发展。

增加补贴扶持政

策如今，国家、地方政府和企业显然已经认识到了加氢站基础建设所面临的困境，并为此进行了积极的行动。

2020年，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委、国家能源局等五部委联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，对符合条件的城市开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展新模式，为期4年。各地方政府也提供更高的补贴扶持政策。2021年6月14日，广东省发布的《广州开发区促进氢能产业发展办法（修订版）》（“氢能10条”2.0版），其中第七条核心扶持条款显示，根据类型给予加氢站建设最高250万元补贴，给予氢气销售最高20元/公斤的运营补贴。浙江省对2023年底前建成并投用、日加氢能力1000公斤及以上的70MPa加氢站，每站奖励500万元；日加氢能力500公斤及以上的加氢站，每站奖补300万元；日加氢能力500公斤以下的加氢站，每站奖补150万元；对氢气零售价格不高于35元/公斤的加氢站，按氢气实际加注量给予适当奖励。

虽然补贴有所提高，但加氢站的本身的降本及盈利才是问题的关键。而依赖于技术的提高与氢能源汽车销售规模的扩大，必然要经历一个漫长而艰难的发展过程。行业中许多观点都认为，加氢站的亏损是暂时的，渡过新能源转型的阵痛，随着加氢站建设的完善和规模化，氢能市场也会随之发展，并拉动整个氢能产业的进步。